Un nuevo estudio de la Universidad Tecnológica Chalmers, en Gotemburgo (Suecia), demuestra que el tamaño de las baterías de los vehículos eléctricos (VE) se puede reducir hasta en un 70% y la recarga en la red eléctrica se puede distribuir a lo largo del día de manera más uniforme si los automóviles se cargan mientras circulan.
Suecia está probando el uso del denominado sistema de carreteras eléctricas (ERS, por sus siglas en inglés) para avanzar en la electrificación de las redes de carreteras. El ERS carga vehículos eléctricos en circulación a través de una infraestructura situada dentro, al lado o sobre la carretera, de forma que no son necesarias grandes baterías que almacenen energía para hacer frente a la ansiedad de rango, un concepto que hace referencia a la preocupación de los conductores en cuanto a la autonomía de sus coches eléctricos.
Entre los diferentes proyectos piloto de carreteras eléctricas en marcha, la Administración de Transporte de Suecia está construyendo un tramo de 21 kilómetros entre las ciudades de Örebro y Hallsberg, que se espera que esté finalizado en 2026. Aunque el ERS se está considerando principalmente para camiones, los automóviles privados también podrían beneficiarse.
En este contexto, el estudio ‘Benefits of an Electric Road System for Battery Electric Vehicles’, publicado en World Electric Vehicle Journal por los investigadores de la Universidad Tecnológica Chalmers Wasim Shoman, Sten Karlsson y Sonia Yeh, se basa en los datos de más de 400 turismos.
Los investigadores estudiaron patrones de conducción reales en diferentes partes de las carreteras nacionales de Suecia y Europa, que utilizaron para calcular el tamaño de la batería necesario para completar los trayectos dadas las posibles opciones de recarga, los patrones de carga y los costes totales, incluidas la infraestructura y las baterías. Se compararon tres escenarios de carga: estacionaria y ERS, estacionaria y ERS.
Combinación de ERS y recarga en la vivienda
Los resultados de la investigación muestran que una combinación de ERS en el 25% de las carreteras nacionales y europeas más transitadas y la recarga eléctrica en el hogar sería una opción óptima, con una demanda de batería hasta un 71% menor. Así, las baterías podrían disminuir sus dimensiones hasta representar tan solo un tercio del tamaño actual.
De este modo, sería posible reducir la autonomía requerida en más de dos tercios, disminuyendo la cantidad de materias primas necesarias para las baterías y abaratando el coste de los vehículos eléctricos.
Otro efecto positivo sería que los picos en el consumo de electricidad se reducirían si los propietarios de coches eléctricos no dependiesen por completo de la recarga en el domicilio. Al distribuir la recarga de manera más uniforme a lo largo del día, la carga máxima disminuiría significativamente.
Por el contrario, los beneficios serían limitados en zonas rurales. Por ejemplo, el estudio refleja que los habitantes de áreas despobladas necesitarían casi un 20% más de autonomía en comparación con los residentes de centros urbanos. Asimismo, la definición del modelo comercial resulta fundamental para distribuir los costes y los beneficios de manera equitativa.